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先是一份剛剛公開的專利暴露了其行蹤，而最新消息則顯示，海航集團宣布將在2016年與中國優(yōu)步以及Uber Global攜手打造無縫連接的出行平臺。
對于Uber這個一直企圖將業(yè)務(wù)觸角延伸至各個產(chǎn)業(yè)鏈的出行“巨頭”來說，一切皆有可能——這種想象也在不斷刷新其天價的估值；不過，政策上接連碰壁、法律上的諸多隱患未除、市場上滴滴快的、Lyft等競爭對手的聯(lián)合圍剿都給Uber的前景蒙上了一層陰霾，在這種情況下，具有“先發(fā)優(yōu)勢”的專利能否成為Uber反擊的一個武器？
在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士來看，由于這個行業(yè)的專利特殊性，很難說在時間上占據(jù)優(yōu)勢的Uber就能夠掌握最終的主動權(quán)——而這對其此后的盈利能力來說也是一個重要的影響因素。
屢敗屢戰(zhàn)的專利布局
種種跡象顯示，Uber在愈發(fā)密集地編織自己的專利之“網(wǎng)”。
公開檢索顯示，以Uber公司等相關(guān)名義申請的專利有88件，知識產(chǎn)權(quán)專業(yè)人士、美的集團中央空調(diào)事業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人陳得宗指出，Uber的專利申請有著明顯的時間節(jié)點，起初幾年的申請力度較小，從2013年開始專利申請量呈現(xiàn)快速增長。
同年，這家在2009年成立的公司業(yè)務(wù)迅猛提升，據(jù)當(dāng)時的媒體報道，2013年12月31日新年前夜Uber當(dāng)天收入同比增加了367%，覆蓋的市場比2012年多出42個，不過隱患也漸漸埋下了伏筆，2012年，三個對手就悄然而至：Lyft、滴滴打車、快的打車都在這一年成立了。
根據(jù)檢索結(jié)果，合并之后的滴滴快的通過“北京滴滴無線科技發(fā)展有限公司”和“杭州快迪科技有限公司”共申請專利112件，第一件專利于2014年4月24日申請，名稱為“基于城市叫車需求分布密度的出租車運力調(diào)度系統(tǒng)”?！跋啾戎拢琔ber的部分專利申請時間早，成為行業(yè)基礎(chǔ)專利的可能性更大?！标惖米谥赋?。
與此同時，Uber的專利集中在美國、澳大利亞、加拿大、歐洲以及中國這些核心市場，而陳得宗同時也指出，需要注意的是，其尚有25件PCT（《專利合作條約》）專利處于國際階段，最終有可能進入任何一個國家?！安还苁菑纳暾垥r間還是行使范圍來看，Uber的專利相對于目前的競爭對手肯定更加有力?！?/p>
據(jù)了解，Uber的專利申請集中在動態(tài)地理搜索、智能服務(wù)系統(tǒng)、用戶反饋、信息推送、屏幕顯示、收費系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)處理等領(lǐng)域，這似乎覆蓋了打車業(yè)務(wù)的許多環(huán)節(jié)，但現(xiàn)實情況卻是，這些專利尚無法起到“保護”作用。
根據(jù)此前《彭博社》的報道顯示，Uber或公司創(chuàng)始人2013年至少在美國提交了13項專利申請，調(diào)價模式專利是其中之一，但當(dāng)中10項專利申請已經(jīng)被美國專利和商標(biāo)局駁回，有的是因為“過于明顯”，有的則是覆蓋的內(nèi)容不受保護。
此次切入“在線旅游”市場的相關(guān)專利也同樣引發(fā)質(zhì)疑。
專利資料顯示，此項專利公開時間是在2015年12月24日，但仍未獲批，專利發(fā)明者為Howard David Jaffe，是Uber全球采購和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)掌門人，該專利指出是一種系統(tǒng)和方法， Uber設(shè)想借此為用戶提供全面的出行服務(wù)，其中包括機票、酒店和Uber用車服務(wù)的價格明細(xì)。
“這看起來并不能成為一個專利?！币晃粐鴥?nèi)打車軟件相關(guān)人士就指出，大家都可以這樣去做，在技術(shù)上和操作上并不存在什么特別之處。
行業(yè)專家也持相同的態(tài)度，易觀國際分析師張旭就表示：“模式是沒有問題的，但是已經(jīng)有很多其他領(lǐng)域的先在者，比如你通過百度地圖也可以進入這樣的服務(wù)鏈條，Uber的只不過是加入了自己的用車服務(wù)而已?！?/p>
即便是在法律人士看來，這個專利也更像是一種商業(yè)方法，“不管是在美國，還是在中國，商業(yè)方法的專利獲批都有很大的難度，比如銀行和期貨等行業(yè)，有很多類似專利一直都存在很大爭議?！?北京市磐華律師事務(wù)所專利代理人謝 認(rèn)為。
這或許也是業(yè)內(nèi)對Uber的專利布局不以為意的原因所在，就像謝 所說的，打車軟件這個行業(yè)特點決定了專利的特殊性，“基于商業(yè)策略和方法的專利對于競爭來說是最有效的，比如軟件方面的體驗和定價策略等，但這方面也恰恰是很難被確權(quán)的。”
因此，Uber盡管在專利申請上屢戰(zhàn)屢敗，卻又不愿意輕易放棄，《福布斯》雜志網(wǎng)絡(luò)版引用美國專利市場研究公司Envision IP執(zhí)行代理人毛林·沙哈（Maulin Shah）的說法，Uber希望支付額外的費用讓那些專利審查員們再次審核其提交的11項專利申請。
“這些專利目前并非完全否定，還有博弈的空間，而結(jié)果或許也會影響整個行業(yè)。因為行業(yè)的基礎(chǔ)專利可能大多在Uber手上，對其他競爭對手來說，專利問題始終是懸在頭頂?shù)囊话褎??！标惖米谥赋觯菑牧硪环矫鎭砜?，由于行業(yè)屬性，某家企業(yè)想通過專利壁壘而實現(xiàn)行業(yè)壟斷的可能性不大。
先發(fā)未必制人
毫無疑問，Uber已經(jīng)成為共享經(jīng)濟的明星代表，但在專利蠻荒的市場，這種優(yōu)勢并不能一勞永逸。
這一點，正如達(dá)特茅斯大學(xué)塔克商學(xué)院市場營銷教授彼特·戈爾德（Peter Golder）所說的，“先發(fā)優(yōu)勢并不一定能穩(wěn)住消費者，一段時間里的領(lǐng)先者未必會成為最后的贏家，Netscape和MySpace就是最明顯的先例?！?/p>
事實上，Uber也正在不斷遭受后來者的市場瓜分，Lyft新增的Lyft Plus高端服務(wù)業(yè)務(wù)，把觸角伸向了Uber具有更高盈利水平的細(xì)分市場；與陌生人拼車的應(yīng)用Hitch；提供點鐘租車服務(wù)的Getaround和Relayrides；與此同時，一些城市的出租車司機正計劃成立自己的組織；甚至如一些人所預(yù)測的那樣，蘋果可能會以克隆其他流行應(yīng)用程序的方式，植入叫車功能，ApplePay就是前車之鑒。
即便現(xiàn)在，如戈爾德所說的“Uber可能會像任何類型的中介一樣被技術(shù)擠出市場”的質(zhì)疑或許還只是被投資者一笑而過，但是在競爭日益激烈的市場，Uber的營收正在受到“價格戰(zhàn)”的侵襲，就像著名的估值和財務(wù)專家、紐約大學(xué)斯特恩商學(xué)院金融學(xué)教授埃斯瓦斯·達(dá)莫達(dá)蘭（Aswath Damodaran）所言，對于Uber來說很難建立鞏固地位，不像科技類企業(yè)那樣贏家通吃，“競爭已經(jīng)迫使Uber降低在一些城市的提成，我認(rèn)為這也會是未來的趨勢。”
單純依靠供需匹配的出行業(yè)務(wù)很難成為Uber的業(yè)績推手，這些變相的“份子錢”也難以支撐Uber的未來藍(lán)圖，一位業(yè)內(nèi)人士就指出，“打車軟件并不能通過單純的打車業(yè)務(wù)來獲得盈利，投資者更看重的是遠(yuǎn)期的商業(yè)價值?！?/p>
從這個意義上，切入在線旅游也是變現(xiàn)的一種嘗試，中投顧問高級研究員李宇恒認(rèn)為，Uber依靠叫車軟件這一爆款進軍在線旅游，是由一個產(chǎn)品提供商向服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)了Uber打造平臺公司的野心?！疤热鬠ber Travel這一系統(tǒng)能夠順利運行，Uber將依靠該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息優(yōu)勢對其他競爭對手構(gòu)成業(yè)務(wù)壁壘。”
不過，在滴滴出行副總裁、商業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理朱磊看來，這個效果或許有些夸大了，他認(rèn)為在線旅游只是Uber一個小范圍的試點，并不會成為一個戰(zhàn)略性的業(yè)務(wù)。
“旅游行業(yè)涉及過多的環(huán)節(jié)和利益節(jié)點，出行在其中并沒有太大的權(quán)重來重構(gòu)整個產(chǎn)業(yè)，因此并不是一個很好的切入點，”朱磊指出，“細(xì)分的場景，比如酒店、物流等，需要更精確的服務(wù)才能做出附加值出來，需要很長時間的變現(xiàn)過程。”
但是，與之相對應(yīng)的是，Uber的天價估值很大程度上也來自于這些還看似遙遠(yuǎn)的“合理”想象，甚至其擁護者認(rèn)為市場的估值還過于保守了，比如有媒體報道，來自標(biāo)桿資本（Benchmark Capital）的比爾·科爾利（Bill Gurley）表示，公司的估值可輕松達(dá)到1500億美元；另一名董事比爾·馬里斯（Bill Maris）更是拋出了2000億美元的天文數(shù)字。
對于現(xiàn)在的Uber來說，這些似乎還屬于可望而不可及的“未知數(shù)”，“對于打車軟件來說，只有當(dāng)活躍用戶積累到一定程度的時候，變現(xiàn)才是水到渠成的事情，現(xiàn)在還處于補貼階段，入口屬性大于變現(xiàn)屬性?！睆埿裾J(rèn)為。
這一點也得到了朱磊的印證，后者明確指出，“商業(yè)變現(xiàn)的階段還沒有到，競爭還沒有結(jié)束，補貼還將繼續(xù)?！敝炖谡f，另一方面，變現(xiàn)應(yīng)該基于優(yōu)勢資源，比如試駕、購車的支持服務(wù)等，“要考慮投入產(chǎn)出比，就要考慮兩方面，巨大的行業(yè)，巨大的優(yōu)勢，基于這兩點來選擇切入口。”
亦步亦趨的中國市場
如果說商業(yè)變現(xiàn)還是Uber需要應(yīng)對的全球性遠(yuǎn)慮的話，那么在當(dāng)下的中國市場則面臨著棘手的“近憂”。
在最初的商業(yè)模式中，Uber的競爭法寶并非價格，反而會是一般出租車的兩倍左右，節(jié)假日的時候甚至?xí)?，“對于Uber的營收模式來說，成熟市場是可以做的，但是在中國市場，消費者習(xí)慣的是互聯(lián)網(wǎng)免費的文化，所以商業(yè)模式完全不同?！敝炖谥赋?。
這種差異化來自于方方面面，也迫使Uber在中國市場要打破之前行之有效的“路徑依賴”，就連Uber創(chuàng)始人、全球CEO特拉維斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)都指出，“中國和世界其他地方太不一樣了”，為此Uber稱將為中國業(yè)務(wù)史無前例地設(shè)立單獨實體、單獨管理機制和單獨總部。
但至少在目前的中國市場， Uber與對手依然相差懸殊，滴滴出行在2016年1月11日當(dāng)天公布的2015年全年訂單數(shù)顯示，在過去一年里，滴滴出行全平臺，包括出租車、專車、快車、順風(fēng)車、代駕、巴士、試駕、企業(yè)版訂單總量達(dá)到14.3億，超越了已成立6年的Uber剛剛在2014年圣誕節(jié)實現(xiàn)的累計10億訂單數(shù)。
“滴滴快的更有可能快速實現(xiàn)數(shù)據(jù)變現(xiàn)，至少在中國市場是這樣，因為滴滴快的提供的出行服務(wù)范圍更廣，用戶規(guī)模更大，手上擁有的數(shù)據(jù)資源更多，并且有‘國產(chǎn)’情懷做支撐?！?李宇恒認(rèn)為，Uber在中國市場的劣勢顯而易見。
或許也正因此，Uber在中國市場呈現(xiàn)出來的狀態(tài)，更多的是像朱磊所言，“亦步亦趨，被動跟進?！?/p>
2015年12月7日，滴滴出行宣布12月12日正式推出賣車業(yè)務(wù)，朱磊透露，滴滴快的會持續(xù)對汽車相關(guān)領(lǐng)域，包括汽車銷售、金融和后市場等的領(lǐng)域進行探討和嘗試；此后12月21日，Uber宣布將與廣州汽車集團在股權(quán)投資、汽車銷售、維修保養(yǎng)、二手車、汽車信貸、保險及租賃以及新能源汽車領(lǐng)域等方面開展戰(zhàn)略合作。
與此同時，面對中國本土競爭對手的“燒錢大戰(zhàn)”，Uber也似乎沒有休戰(zhàn)的準(zhǔn)備，在此前的“2016年戰(zhàn)略發(fā)布會”上，中國優(yōu)步戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人柳甄就表示，Uber在倫敦運營3年才盈利，“我們不在乎現(xiàn)在營收多少是否盈利，更看重的是營收趨勢。”另外她還表示優(yōu)步在中國的投資額可能將遠(yuǎn)超此前計劃的63億元。
但在一些業(yè)內(nèi)人士來看，Uber在中國市場的前景并不樂觀，知名觀察家、雄心資本發(fā)起人王冠雄就撰文指出，Uber在融資能力、執(zhí)行力、政府關(guān)系等諸多競爭層面都落后于滴滴快的，再加上傳說中的“外資互聯(lián)網(wǎng)之中國魔咒”的因素，“Uber在中國市場敗局初現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)專車的市場份額已定?！?/p>
來源：中國經(jīng)營報
編輯：IPRdaily 王夢婷
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