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我國新能源汽車領(lǐng)域取得了一系列的突破，初步形成了混合動力，純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車技術(shù)標準體系框架和測試評價能力，并在整車技術(shù)開發(fā)，關(guān)鍵零部件研發(fā)和共性研發(fā)技術(shù)平臺建設(shè)方面取得了一定的成果，初步形成新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和市場化?？偠灾?，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著一個以政策拉動和消費驅(qū)動的“盛世”。本文以新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請為視角，探究我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點，以及可能存在的問題。
在能源供應(yīng)和環(huán)境污染的雙重壓力下，新能源汽車是各國維持汽車工業(yè)健康發(fā)展的必然選擇，傳統(tǒng)汽車強國都積極投入新能源汽車的研發(fā)，出臺一系列的政策法規(guī)扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與研發(fā)，并且以專利為武器布局全球市場?！熬盼濉逼陂g，科技部就推動啟動燃氣汽車，電動汽車的專項研究，2001年又啟動了“863計劃”電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括三類：混合動力，純電動和燃料電池汽車（三縱），多能源動力總成控制，驅(qū)動電機，動力電池等關(guān)鍵零部件（三橫），建立“三縱三橫”的新能源汽車開發(fā)布局。同時也出臺一系列政策鼓勵、引導(dǎo)新能源汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，我國新能源汽車領(lǐng)域取得了一系列的突破，初步形成了混合動力，純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺和產(chǎn)學(xué)研合作研發(fā)體系，以及新能源汽車技術(shù)標準體系框架和測試評價能力，并在整車技術(shù)開發(fā)，關(guān)鍵零部件研發(fā)和共性研發(fā)技術(shù)平臺建設(shè)方面取得了一定的成果，初步形成新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和市場化?？偠灾覈男履茉雌?a href='http://jupyterflow.com/search_chanye.html' target='_blank'>產(chǎn)業(yè)正面臨著一個以政策拉動和消費驅(qū)動的“盛世”。本文以新能源汽車產(chǎn)業(yè)專利申請為視角，探究我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點，以及可能存在的問題。
一、基于專利布局的我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.整車技術(shù)領(lǐng)域以純電驅(qū)動為主，插電式混合動力為輔的發(fā)展路線
新能源汽車主要包括：混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發(fā)動機汽車以及燃氣汽車，醇醚汽車等。對于新能源汽車的技術(shù)路線，國際社會目前已經(jīng)趨于達成共識：即以混合動力汽車作為短期過渡產(chǎn)品，最終方向應(yīng)該是純電動汽車和燃料電池汽車。我國在2012年6月發(fā)布的《發(fā)展規(guī)劃》明確提出，新能源汽車技術(shù)路線為：“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化”。
圖1：我國新能源汽車主要車型專利申請年代趨勢
圖2：國際新能源汽車領(lǐng)域主要車型專利申請年代趨勢
從專利申請趨勢可以看出，我國在新能源主要車型上專利的增長趨勢與國際趨勢基本一致。純電動汽車自2008年開始迎來專利申請量的井噴，此后一直高速增長，純電動汽車作為新能源汽車的主要發(fā)展方向已經(jīng)被國際上認可，就技術(shù)周期而言，純電動汽車正邁入技術(shù)的高速成長期。國內(nèi)混合動力汽車領(lǐng)域的專利申請在2008年達到一個頂點后處于高位徘徊并略有下降，而國際上混合動力汽車的專利申請量在2009年達到頂點，其后開始逐年下降。根據(jù)專利申請量與技術(shù)生命周期的關(guān)系可以判斷，混合動力汽車在技術(shù)上已經(jīng)度過了成長期，開始邁入成熟期。在燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域，我國的趨勢與國際社會接近，都尚未渡過技術(shù)萌芽期，其中略有不同的是：我國的專利申請量在2008年達到頂點后開始呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，可見我國在燃料電池汽車領(lǐng)域最近幾年投入不足，而國際上燃料電池汽車技術(shù)領(lǐng)域的專利申請量一直維持在高位徘徊，最近幾年甚至有攀升的趨勢，主要因為國際車企巨頭持續(xù)投入于燃料電池汽車的研發(fā)。總之，無論是我國還是國際社會，都非常重視純電動汽車的研發(fā)，電動汽車作為新能源汽車領(lǐng)域重點研發(fā)突破的方向已是不爭的事實。
二、核心零部件領(lǐng)域，電池，電機和電控為主要發(fā)展方向
在關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我國確定了以動力總成，動力電池，電機和電控做為三橫的研發(fā)布局，這在專利分析數(shù)據(jù)中可以清楚的看出。綜合圖3可以看出，汽車動力總成方面的專利最多（B60L和B60K），占比達到31.3%；涉及到動力電池的專利（H02J和H02M）其次，占比達23.1%，電機的專利占比達8.2%，位居第三。
圖3：我國電動汽車領(lǐng)域?qū)＠夹g(shù)構(gòu)成
圖4：純電動汽車領(lǐng)域主要區(qū)域?qū)＠徊嫔暾垹顩r
三、中國正成為重要的專利布局區(qū)域，我國企業(yè)海外專利布局嚴重不足
圖4為純電動汽車領(lǐng)域全球主要國家和地區(qū)專利交叉申請狀況統(tǒng)計，由圖4可知，我國專利的總申請量已經(jīng)超過日本和美國，成為全球第一大專利布局區(qū)域；同時我們也可喜地看到，其中絕大多數(shù)都是中國原創(chuàng)專利。另外我們應(yīng)該看到，與混合動力汽車領(lǐng)域的情況相比，我國在純電動汽車領(lǐng)域的專利對外輸出量有所上升，但整體而言，相對于國內(nèi)龐大的專利申請量而言，對外專利布局嚴重偏低，可見我國企業(yè)對國外主要區(qū)域市場要么認識不足，要么缺乏清晰可行的專利戰(zhàn)略，導(dǎo)致我國在電動汽車領(lǐng)域仍然是“本土作戰(zhàn)”。
四、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題
1.專利量多，專利質(zhì)量有待提升
雖然中國企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠暾垟?shù)量較多，但其中實用新型多，發(fā)明專利少。圖4是我國在新能源汽車領(lǐng)域的專利類型分布，其中實用新型占了很大的比重，尤其在我國著重發(fā)展的純電動汽車領(lǐng)域，多達83.7%的專利為實用新型，而實用新型專利的技術(shù)含量相較發(fā)明專利而言，嚴重偏低。
同時，我國企業(yè)新能源汽車申請專利專利的被引次數(shù)和引用專利文獻的數(shù)量都嚴重偏低。表1列出了各主要申請國專利的平均引用專利數(shù)量和平均被引用次數(shù)的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，我國專利在科學(xué)關(guān)聯(lián)性指標上和重要程度方面嚴重偏低，說明我國的專利雖然數(shù)量總體呈現(xiàn)出上升趨勢，但是專利的質(zhì)量遠不及日本，美國和歐盟，甚至也不及韓國。
圖5：我國新能源汽車領(lǐng)域?qū)＠夹g(shù)類型分析
表1：主要申請國專利質(zhì)量分析
表2：新能源汽車領(lǐng)域主要專利申請人專利申請占比分析
2.技術(shù)領(lǐng)域分散，尚未出現(xiàn)實力雄厚的領(lǐng)軍企業(yè)
在我國新能源領(lǐng)域里前十位的專利申請人所申請的專利數(shù)量只占總專利數(shù)量的三分之一（混合動力汽車領(lǐng)域和燃料電池汽車領(lǐng)域），而在我國視為重點發(fā)展的純電動車領(lǐng)域，前十位專利申請人所申請的專利只占總專利的十分之一，雖然在我國新能源汽車領(lǐng)域中，幾乎所有的整車企業(yè)都積極參與其中，但是，同我國企業(yè)的專利申請分散，布局凌亂，沒有出現(xiàn)具有核心競爭力絕對優(yōu)勢的領(lǐng)軍企業(yè)。
3.關(guān)鍵零部件行業(yè)，專利申請更趨分散，核心技術(shù)受制于人
車用電機是純電汽車的核心零部件，雖然我國在電動汽車領(lǐng)域電機技術(shù)類專利的申請量為747件，涉及403個專利申請人，這一方面意味著我國在電動汽車用電機領(lǐng)域研究投入較多，我國基本掌握了車用電機技術(shù)，完成了從工業(yè)用電機向車用電機的過渡研究；另一方面，僅747項專利卻涉及了403個申請人，平均每個申請人只有不到兩件專利申請，同時個人和大學(xué)研究機構(gòu)占有一定的席位，我國在電機領(lǐng)域的技術(shù)研究分散，產(chǎn)業(yè)集中度較低，缺乏具有核心競爭力的領(lǐng)頭羊企業(yè)。
在動力電池領(lǐng)域，在我國的專利申請共有1490項之多，去掉動力電池的外圍專利如電池的更換設(shè)備，電池的安裝結(jié)構(gòu)，測試工裝，固定方法，防爆裝置，防盜設(shè)施等等方面的專利，核心技術(shù)方面的專利有853項，其中我國企業(yè)申請的件數(shù)為706件，涉及367個申請人，平均每人申請不到兩件。在動力電池方面，中國企業(yè)專利申請量最多的是比亞迪，但其19件的專利申請量相對LG的80件來講，有不少的差距。
在關(guān)鍵元器件領(lǐng)域，除了研發(fā)分散之外，還存在以下主要問題：一是重復(fù)建設(shè)、低水平競爭的狀況日益突出；二是在發(fā)展過程中面臨突出的專利障礙，如在電池隔膜，正極材料等關(guān)鍵領(lǐng)域和核心技術(shù)研發(fā)方面，國內(nèi)企業(yè)普遍遇到跨國公司的專利壟斷，技術(shù)受制于人，嚴重影響了我國電池行業(yè)的競爭力；三是標準不完善或缺失導(dǎo)致關(guān)鍵元器件在發(fā)展規(guī)范化、標準化、系列化方面滯后，嚴重抑制了我國關(guān)鍵元器件的發(fā)展；四是關(guān)鍵元器件的質(zhì)量和性能有待進一步提升，如動力電池的比能量和比功率相較發(fā)達國家還有不少的差距，而且由于工藝和設(shè)備相對落后，產(chǎn)品質(zhì)量特別是一致性難以保證等。
4.燃料電池汽車的研發(fā)相對落后
在燃料電池汽車技術(shù)方面，我國的研發(fā)幾乎與國外同步開展，并且也取得了一定的成績，在北京奧運會期間和上海世博會期間，我國自主研發(fā)的燃料電池客車實現(xiàn)了示范運行，氫燃料百公里消耗量和燃料經(jīng)濟性一度處于世界領(lǐng)先水平。但在核心技術(shù)上，如燃料電池電堆技術(shù)特別是整套系統(tǒng)的技術(shù)水平與國外存在不小的差距，并且由于我國近年在燃料電池汽車領(lǐng)域研發(fā)投入不足，核心技術(shù)的研發(fā)進展緩慢，另外，示范運行的規(guī)模較小，產(chǎn)品的可靠性和成本離最終產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化還有相當大的距離。反觀國外，全球主要汽車廠商紛紛加大了對燃料電池汽車的研發(fā)投入，隨著國外汽車廠商紛紛布局燃料電池汽車領(lǐng)域及核心技術(shù)的逐步突破，我國在燃料電池汽車技術(shù)上的差距將會進一步被拉大，并且處于極為被動的地位。
5.體制性障礙抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展
我國在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)起步早，起點也不低，直至“十一五”期間，經(jīng)過北京奧運會和上海世博會的示范運營，我國在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)成就一度為世界矚目，部分車型還實現(xiàn)了出口。但是在近幾年，我國在新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化進程中步伐有所放緩。形成鮮明對比的是，美，日，歐、韓等發(fā)達經(jīng)濟體出臺了一系列強有力的政策措施，從投資，稅收，國家補貼，消費政策等各層面實施全方位扶持，依托國際化的實力強勁的本國車企（如豐田，通用，大眾等），在整車，關(guān)鍵零部件技術(shù)領(lǐng)域不斷突破，強勢崛起，大有后來居上之勢。導(dǎo)致這種局面的根本原因，是我國長久以來存在于各行各業(yè)的體制性障礙，如以行政干預(yù)決策代替市場選擇，部分地區(qū)甚至存在地方政府罔顧地區(qū)比較優(yōu)勢和實際情況，由政府官員指定技術(shù)路線，雖然這種做法能夠使企業(yè)在國家扶持下獲得發(fā)展，但由于沒有經(jīng)過市場競爭性選擇，導(dǎo)致市場調(diào)節(jié)機制失效，極大地抑制了企業(yè)的創(chuàng)新活力和競爭能力。地方保護主義導(dǎo)致低水平重復(fù)建設(shè)，市場規(guī)模不夠。如在“十城千輛”招標過程中，大部分城市都或明或暗地提出要享受補貼必須購買本地企業(yè)的產(chǎn)品，及時本地區(qū)不具備生產(chǎn)能力，也要通過采購國外關(guān)鍵設(shè)備進行組裝的方式提供產(chǎn)品，確?！胺仕涣魍馊颂铩?。
五、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨建議
當前，新能源汽車正處于產(chǎn)業(yè)化大發(fā)展的重要機遇隘口，世界各國已充分認識到發(fā)展新能源汽車的重大戰(zhàn)略意義，紛紛出臺了一系列政策扶持和引導(dǎo)新能源汽車的發(fā)展。我國也不例外，但要想實現(xiàn)新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展，我國必須首先打破固有的體制性障礙，建立一個合適于新能源汽車發(fā)展的體制。
1.打破體制性障礙
我國的汽車市場尚處于上升期，一個統(tǒng)一的規(guī)?；氖袌鰧⒔o予新能源汽車產(chǎn)業(yè)非常巨大的發(fā)展?jié)摿Γ@是其他任何國家都不能比的。要實現(xiàn)新能源汽車的跨越式發(fā)展，不僅是在政策的制訂上要著眼于全國，更要在政策的執(zhí)行上糾正地方政府目前人為市場分割的做法。同時政府應(yīng)轉(zhuǎn)變職能，減少對技術(shù)的行政干預(yù)，將技術(shù)的選擇留給市場，政府更多的應(yīng)該從更高層面去支持，協(xié)調(diào)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，如制定周密持續(xù)的國家層面戰(zhàn)略；建立產(chǎn)業(yè)層面的高層協(xié)調(diào)機制；推進標準化和體系化以及完善相關(guān)法律法規(guī)；改善新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制度環(huán)境；完善補貼和稅收政策；加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；推進跨行業(yè)的合作；建立合作緊密的官產(chǎn)學(xué)研的合作體系，建立國家級的新能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)協(xié)作平臺；推動企業(yè)間的聯(lián)盟合作以及兼并重組等等。
2.注重整個產(chǎn)業(yè)鏈的打造，釋放創(chuàng)新活力
過去的以整車企業(yè)主導(dǎo)的行業(yè)發(fā)展模式不一定是最有效率的模式，應(yīng)該將過去的補貼扶持整車企業(yè)為主的政策轉(zhuǎn)變?yōu)檠a貼整車企業(yè)和關(guān)鍵零部件企業(yè)并重的政策，甚至在補貼政策上要適當向關(guān)鍵零部件企業(yè)傾斜。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展有賴于創(chuàng)新，要釋放整個行業(yè)的創(chuàng)新活力，國家應(yīng)該在政策上和資金上予以扶持。對于大型車企，要約束其體制轉(zhuǎn)型，建立與新能源汽車行業(yè)創(chuàng)新相適應(yīng)的體制，強化創(chuàng)新意識，提高創(chuàng)新活力。對于中小企業(yè)，國家應(yīng)該提供專項基金支持其技術(shù)創(chuàng)新，并為中小企業(yè)提供融資擔(dān)保，以解決其資金短板，釋放其創(chuàng)新活力。
3.建立跨產(chǎn)業(yè)的聯(lián)盟
由新能源汽車行業(yè)國際主要專利申請人的分析可以得知，盡管我國在純電動汽車領(lǐng)域的專利申請數(shù)量領(lǐng)先世界，但我國單個企業(yè)的專利申請量相當國際車企巨頭相比有不少的差距，國外專利布局更是少得可憐，而在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域，我國的專利申請?zhí)^分散，零部件企業(yè)規(guī)模與國際化的巨頭相比更是弱小，因此，面對即將到來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國際化浪潮，我國企業(yè)的劣勢明顯，單個企業(yè)不足以抗衡國際巨頭的競爭，要想贏得競爭，必須“抱團取暖”。建立企業(yè)間甚至產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)盟勢在必行。一是國家層面的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟和產(chǎn)業(yè)協(xié)作平臺；二是需要建立跨行業(yè)的聯(lián)盟，如整車企業(yè)與零部件企業(yè)跨行業(yè)的聯(lián)盟；三是建立整車企業(yè)與整車企業(yè)，零部件企業(yè)與零部件企業(yè)的行業(yè)內(nèi)聯(lián)盟。
來源：商業(yè)現(xiàn)代化
作者：綜合報道
編輯：IPRdaily 王夢婷
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